Category Archives: Modular Concept

これまで自動車用モジュールの定義や歴史について述べてきましたが、モジュラー型アーキテクチャーが取引関係の拡大に寄与する可能性について、筆者の仮説を述べたいと思います。

モジュラー・アーキテクチャーの特徴としてモジュール内部は複雑なインテグラル・アーキテクチャーで、外側の他部品とのインターフェースがシンプルであることは藤本（2003）でも説明されています。また前回も述べましたが、従来のすり合わせ型アーキテクチャーの自動車の構造は、業界・または企業囲い込みのインターフェースとなっており、いわゆるクローズド・プラットフォームの構造であると言えます。したがって、自動車メーカーと部品メーカーの取引関係は、製品の構造的視点だけを見ても、おのずと特定の関係値に閉じ込められがちになることが推測されます。

一方でモジュラー型アーキテクチャーでは、オープン・プラットフォームの恩恵、すなわち業界標準またはその企業の標準となるインターフェースのルール設定とそのルールに従ったインターフェーズ設計を行う事により、比較的容易に部品を組み合わせ、短期間で完成品を作り出すことが可能となります。このようなアーキテクチャー特性を持つ完成品メーカーと部品メーカーの関係値は、市場取引における競争の優位性を活用し、よりオープンととなることが推測可能です。
これまでは、例えばPCや携帯電話などがその好例とされておりましたが、約20～30年前このコンセプトを変則的に活用して、強引に製品化を行った事例として、藤本・新宅（2005）では中国のバイクメーカーの事例を挙げています。この当時の中国におけるバイクメーカーでは、本来インテグラル型の部品であるはずの部品を、さも「オープン・アーキテクチャー」≒モジュラー・アーキテクチャーであるかのように、強引に組み合わせることによって、開発工数を掛けずに短期間での製品化を行ったと報告しています。藤本・新宅（2005）では、この事例を「疑似オープン・アーキテクチャー」と定義しています。乗用車においても、EV化によるアーキテクチャーの変化は、モジュラー・アーキテクチャーと、この疑似オープン・アーキテクチャーコンセプトの有機的な結合によって、製品開発・生産の難易度が低下すると筆者は考えます。それによってより多くの新興完成車メーカーや部品メーカーの乱立が起こっているという事象は、まさに現在の中国市場で起こっている状況であると言えるでしょう。

まとめ：
内燃機関による自動車の構造は”インテグラル・アーキテクチャー”であり、その為に企業間関係は「特定のサプライヤーとの協調的な関係を重視する」という傾向であることは議論の余地が無い状況であったと言えます。　一方で、現在欧州や中国で売上げを拡大しているEVにおいては、これまでのインテグラル・アーキテクチャーではなく、モジュラー・アーキテクチャーと「疑似オープン・アーキテクチャー」コンセプトの有機的結合によって、すでに乗用車メーカーと部品メーカーの企業間関係がより複雑に絡み合う、市場型になっており、取引関係も非常にオープンになっているとの仮説が成り立つでしょう。

参考文献
藤本隆宏（2003）『能力構築競争』　中央公論新社
藤本隆宏・新宅純二朗（2005）『中国製造業のアーキテクチャ分析』　東洋経済新報社

前回に引き続き今回も自動モジュールの歴史的背景について説明したいと思います。前回参照しました日野（2013）に加えて今回は長谷川（2013）の研究論文を参照していきたいと思います。

長谷川（2013）によると、「この時期のモジュール化の主目的は、調達・生産のコストダウンが主目的である」と説明しています。　「先行していたVW社は、1993年にOpelから招聘した購買担当副社長のLopez氏の主導のもと、日本の自動車メーカーに倣い強烈なコスト削減をサプライヤーに要求した。しかしながら日本の自動車メーカーのように、コストダウンの為のサプライヤーへの指導・協力を伴わず、ただやみくもにコストダウンを要求した為、サプライヤーからの反発を招いた。その後自社に比べ労務費の安いサプライヤーにアッセンブリー工程の一部を外注した」。　当該モジュールのサプライヤーはフォルクスワーゲンの工場に隣接するモジュール工場を設立し、そこからJIT¹納入を行う方式を取った。いわゆるサプライヤーパーク方式である。この時期のモジュール化は、藤本・武石・具（2001）らの分類によるところの、②「生産のモジュール化」及び③「企業間システムのモジュール化」に該当する。「生産及び企業間システム」のみのモジュール化においては、モジュール・サプライヤーには、サブ・アッセンブリー部品の調達・品質管理・シーケンシング・デリバリーの能力と、健全なな財務能力が要求される。このように顧客自動車メーカーのサプライヤー・パーク内に自社アッセンブリー工場に投資し、自給・支給²に関わらず、Tier2サプライヤーの管理を行えるサプライヤーがモジュール・サプライヤーとしての地位を固めたのがこの時代であります。

続いて2000年代の特徴は部品の機能を超えた統合を図る、いわゆる「インテグレーション」を行い部品点数の削減や軽量化を行うという点で1990年代より進化しています。主なモジュール化製品はフロント・エンド・モジュール、コクピット・モジュール、ドア・モジュール、リフトゲート・モジュールなどです。この時期カナダのメガ・サプライヤーであるマグナ・インターナショナルや日本の日立化成では、金属製がメインであったリフトゲートを樹脂化した「リフト・ゲート・モジュール」の量産化に成功し、部品点数の大幅な削減と重量低減を達成している。

¹　JIT　”Just In Time”の略。トヨタ生産方式である「かんばん方式」をリーン・生産方式に置き換えた用語

²　自給　1次サプライヤーが自社で2次サプライヤーを選定し調達する事、支給はその対義語で顧客である自動車メーカーが子部品のサプライヤーを選定し1次サプライヤーに供給する事

参考文献

武石彰・藤本隆宏・具承桓　（2001）「自動車産業におけるモジュール化－製品・生産・調達システムの複合ヒエラルキー」ディスカッションペーパー　CIRJE-J41

長谷川洋三　（2013）「自動車企業の国際競争力分析―モジュール化の進行と企業間関係の変化を中心に」千葉商科大学

今回から数回に分けて主にヨーロッパにて先行していた、自動車産業におけるモジュール化の流れに関して時系列に分類し、時代考察を加えたいと思います。モジュールの先行研究として、元広島大学教授の日野三十四氏の研究をベースにご紹介したいと思います。

1950年代から1970年代におけるのモジュール化先行企業は、スウェーデンのトラックメーカーであるスカニア社であったと日野は報告しています。

日野（2013）によると「スカニアは1930年代からモジュール化を推進し、1950年代にモジュール化設計システムをいったん完成させた」と説明した。しかし1960年代に大規模な品質問題が起こった際、部品の共通化を行っていたために大規模なリコールとなった。しかしながら1970年代には品質要素とモジュール化の関係を明確にし、最終的なモジュール化手法を確立した。スカニアの手法は、事前に少数のモジュラーコンポーネントを設計しておき、その組み合わせを変えるだけで多様な製品を設計する手法であり、多品種少量生産であるトラックの製造において、非常に有効な手段であった。結果スカニアでは他社と比較し圧倒的な高収益体質となった。」と説明されています。

この当時トラックにおいてモジュール化が先行した理由は、トラックが多品種少量生産であったという特徴と車体の骨格の構造的条件がモジュールに適していたという事も言えるでしょう。乗用車で主流となっているモノコックボディーは車体全体で構造上の剛性を確保しなければなりませんが、トラックに採用されるラダーフレーム構造は、フレームのみで剛性を確保する事が出来るため、モノコックボディーのように車の強度に影響する車体デザインの調整を行うことなく、フレーム上にモジュールを組み合わせることが可能であった為と推測されます。

次回は1980年代以降の歴史を振り返りたいと思います。

参考文献

日野　三十四（2013）　「自動車産業のモジュール化の動向と展望」　モノづくり研究所イマジン

前回の投稿でも説明しました通り、現代の自動車産業においてモジュール化は一大潮流となっております。

ただ「モジュール化」といってもその定義は非常に多岐にわたります。その中でも筆者はハーバード大学のボルドウィン・クラークの共著、安藤晴彦氏の訳による『デザインルール・モジュール化パワー』（2004）の中で説明する「パラメーターとタスクがユニット（モジュール）内部では相互依存を持つが外部からは独立している特殊な構造体である」という定義が、モジュールの製品アーキテクチャー的特徴を良く定義化出来ていると考えております。

また、武石・藤本・具（2001）らは、モジュール化に関して以下の3つの分類を行っています。

1.製品アーキテクチャーのモジュール化

2.生産のモジュール化

3.企業間システムのモジュール化

1の製品アーキテクチャーのモジュール化と、２・３生産に関する分類の間には、明確な違いがあります。２と３の相違点は、モジュール生産を内部化するかアウトソースするかという違いであります。３の企業間システムのモジュール化とはまさにモジュール生産のアウトソーシングのことでありますが、自動車産業においてはこの「生産のアウトソーシング」の事をモジュール化の本流であるとの認識が強いように見受けられます。具体的に3番の製品のイメージに合致するのが「フロント・エンド・モジュール」や「コクピット・モジュール」といった比較的大型のモジュール製品であります。

現在VW等モジュール戦略において最も先進的であると推測される自動車メーカのコンセプトは、このような大型の製品群にとどまらず、細分化とその共通化が進んでいます。

次回は現在に至るまでの「モジュール化」の歴史についてまとめてみたいと思います。

参考文献

武石彰・藤本隆宏・具承桓（2001）「自動車産業におけるモジュール化－製品・生産・調達システムの複合ヒエラルキー」

ボルドウィン・クラーク、安藤　晴彦訳（2004）『デザイン・ルール　モジュール化パワー』東洋経済新報社

今回は欧州自動車産業に関して、中央大学の池田正孝教授の論文の概略と、2013年に発表された千葉商科大学の長谷川洋三博士の論文を一部引用して書き込みしたいと思います。

1997年の論文執筆時において池田教授は「1993年に起こった厳しい市場交代を契機として、欧州の自動車メーカーは部品製作の大転換をはかりつつある」と説明し、その2本柱はモジュールサプライヤーを核とした一次サプライヤーの選別化の動きであり、もう一つの柱は自動車メーカーを頂点とした「日本型ピラミッド下請構造」の構築であるとした。なかでもドイツにおいてこのような傾向が実現しつつある。　彼らはフランスやイギリス自動車業界が進めてきた合理化策に倣って、部品調達政策の転換に向かって革新的なプログラムを導入し、徹底した部品コストの削減に取り組み、その成果も上がっている。

池田（1997）によると、ドイツの新しい部品調達政策の特徴は⑴部品内製事業の見直しとサプライヤーとの関係強化、⑵グローバル・ソーシング、⑶コンセプト・コンペティション、⑷ターゲットプライスによるコスト削減、⑸モジュール生産方式の導入の5点であると説明しています。

池田（1997）によると「欧州での部品外注比率は1994年当時において60％前後に分布しており、これは米国平均より高く日本の平均より低い。特に欧州においてはM-BenzとイタリアのFiatが高い内製比率を維持していました。M-Benzは高級車メーカーであるため、独自の風格ある車を製造する為、それに相応する部品を製造する必要があり、内製比率が高くならざるを得ない状況でである」と説明しましたが、現在ではコスト削減の為内製事業の合理化と見直しを行っています。　Fiatも内部にコンポーネント事業部を持っていましたが、1990年代に部品事業の再編成に取り組みました。しかしながら100％子会社であったMagneti MareliとTeksidは内部競争力に関わるため売却されませんでした。

従来の欧米的なBidding（競争入札）取引は敵対的な関係を本質としていましたが、日本のような長期継続的信頼関係を前提としていない為、コスト削減の実現が厳しかった。こうしたことから、VDA（ドイツ自動車工業会）は自動車メーカーと部品メーカーとの「協力のためのガイドライン」の作成から開始し、フランス自動車部品業界もこれに倣い同様の活動をはじめ、さらには欧州全体にまたがる「協力のためのガイドライン」作成にまで発展することになったといわれています。

一方、長谷川（2013）によると

「VWはOpel の購買部長だったLopez を副社長としてスカウト、1993年にLopez 副社長の下で中長期目標として30％のコストダウンを強制的にサプライヤーに求めるLopez方式を導入し、欧州の自動車業界に一大旋風をもたらした。Lopezは、日本のコスト低減活動の成果から見て、欧州でもサプライヤーに圧力を加えればコスト低減は可能であると判断して、実行した。しかしサプライヤーに対し十分な工程改善などの指導を行わずに遮二無二にコスト圧力をかけたから、サプライヤーの不満も多かった。この中で部品コスト削減の新しい手段として浮上したのがモジュール生産である。」

と説明し、VWでは日本型の、即ちサプライヤーとの協業による年次原価低減は上手くいかず、その次のコスト低減手法として「モジュール戦略」導入するに至ったと説明しています。

ヨーロッパ、とくにVWグループで先行しているモジュール戦略は、今後の自動車産業の構造変革をもたらす一大潮流であると言えます。

参考文献

池田　正孝「欧州自動車メーカーの部品調達政策の大転換―ドイツ自動車産業を中心として」　『中央大学経済研究所年報　第28号』　（1997）

長谷川 洋三「自動車企業の国際競争力分析―モジュール化の進行と企業間関係の変化を中心に」　千葉商科大学　博士学位論文（2013）