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弊社の親会社であるZAT Groupの系列企業であるALUTRIM社の、本アルミ製コンソール・パネルがCIVIC TYPE-Rに採用されました。
HONDAブランドにおける本アルミ製のALUTRIM製加飾パネルは、グローバル展開を行っているCIVICでの初の採用事例となります。ZANA Corporationは、本プロジェクトにおいて先行開発・営業活動・プログラム・マネージメント・量産立ち上がりサポート業務を行いました。

これまで自動車用モジュールの定義や歴史について述べてきましたが、モジュラー型アーキテクチャーが取引関係の拡大に寄与する可能性について、筆者の仮説を述べたいと思います。

モジュラー・アーキテクチャーの特徴としてモジュール内部は複雑なインテグラル・アーキテクチャーで、外側の他部品とのインターフェースがシンプルであることは藤本（2003）でも説明されています。また前回も述べましたが、従来のすり合わせ型アーキテクチャーの自動車の構造は、業界・または企業囲い込みのインターフェースとなっており、いわゆるクローズド・プラットフォームの構造であると言えます。したがって、自動車メーカーと部品メーカーの取引関係は、製品の構造的視点だけを見ても、おのずと特定の関係値に閉じ込められがちになることが推測されます。

一方でモジュラー型アーキテクチャーでは、オープン・プラットフォームの恩恵、すなわち業界標準またはその企業の標準となるインターフェースのルール設定とそのルールに従ったインターフェーズ設計を行う事により、比較的容易に部品を組み合わせ、短期間で完成品を作り出すことが可能となります。このようなアーキテクチャー特性を持つ完成品メーカーと部品メーカーの関係値は、市場取引における競争の優位性を活用し、よりオープンととなることが推測可能です。
これまでは、例えばPCや携帯電話などがその好例とされておりましたが、約20～30年前このコンセプトを変則的に活用して、強引に製品化を行った事例として、藤本・新宅（2005）では中国のバイクメーカーの事例を挙げています。この当時の中国におけるバイクメーカーでは、本来インテグラル型の部品であるはずの部品を、さも「オープン・アーキテクチャー」≒モジュラー・アーキテクチャーであるかのように、強引に組み合わせることによって、開発工数を掛けずに短期間での製品化を行ったと報告しています。藤本・新宅（2005）では、この事例を「疑似オープン・アーキテクチャー」と定義しています。乗用車においても、EV化によるアーキテクチャーの変化は、モジュラー・アーキテクチャーと、この疑似オープン・アーキテクチャーコンセプトの有機的な結合によって、製品開発・生産の難易度が低下すると筆者は考えます。それによってより多くの新興完成車メーカーや部品メーカーの乱立が起こっているという事象は、まさに現在の中国市場で起こっている状況であると言えるでしょう。

まとめ：
内燃機関による自動車の構造は”インテグラル・アーキテクチャー”であり、その為に企業間関係は「特定のサプライヤーとの協調的な関係を重視する」という傾向であることは議論の余地が無い状況であったと言えます。　一方で、現在欧州や中国で売上げを拡大しているEVにおいては、これまでのインテグラル・アーキテクチャーではなく、モジュラー・アーキテクチャーと「疑似オープン・アーキテクチャー」コンセプトの有機的結合によって、すでに乗用車メーカーと部品メーカーの企業間関係がより複雑に絡み合う、市場型になっており、取引関係も非常にオープンになっているとの仮説が成り立つでしょう。

参考文献
藤本隆宏（2003）『能力構築競争』　中央公論新社
藤本隆宏・新宅純二朗（2005）『中国製造業のアーキテクチャ分析』　東洋経済新報社

前回に引き続き今回も自動モジュールの歴史的背景について説明したいと思います。前回参照しました日野（2013）に加えて今回は長谷川（2013）の研究論文を参照していきたいと思います。

長谷川（2013）によると、「この時期のモジュール化の主目的は、調達・生産のコストダウンが主目的である」と説明しています。　「先行していたVW社は、1993年にOpelから招聘した購買担当副社長のLopez氏の主導のもと、日本の自動車メーカーに倣い強烈なコスト削減をサプライヤーに要求した。しかしながら日本の自動車メーカーのように、コストダウンの為のサプライヤーへの指導・協力を伴わず、ただやみくもにコストダウンを要求した為、サプライヤーからの反発を招いた。その後自社に比べ労務費の安いサプライヤーにアッセンブリー工程の一部を外注した」。　当該モジュールのサプライヤーはフォルクスワーゲンの工場に隣接するモジュール工場を設立し、そこからJIT¹納入を行う方式を取った。いわゆるサプライヤーパーク方式である。この時期のモジュール化は、藤本・武石・具（2001）らの分類によるところの、②「生産のモジュール化」及び③「企業間システムのモジュール化」に該当する。「生産及び企業間システム」のみのモジュール化においては、モジュール・サプライヤーには、サブ・アッセンブリー部品の調達・品質管理・シーケンシング・デリバリーの能力と、健全なな財務能力が要求される。このように顧客自動車メーカーのサプライヤー・パーク内に自社アッセンブリー工場に投資し、自給・支給²に関わらず、Tier2サプライヤーの管理を行えるサプライヤーがモジュール・サプライヤーとしての地位を固めたのがこの時代であります。

続いて2000年代の特徴は部品の機能を超えた統合を図る、いわゆる「インテグレーション」を行い部品点数の削減や軽量化を行うという点で1990年代より進化しています。主なモジュール化製品はフロント・エンド・モジュール、コクピット・モジュール、ドア・モジュール、リフトゲート・モジュールなどです。この時期カナダのメガ・サプライヤーであるマグナ・インターナショナルや日本の日立化成では、金属製がメインであったリフトゲートを樹脂化した「リフト・ゲート・モジュール」の量産化に成功し、部品点数の大幅な削減と重量低減を達成している。

¹　JIT　”Just In Time”の略。トヨタ生産方式である「かんばん方式」をリーン・生産方式に置き換えた用語

²　自給　1次サプライヤーが自社で2次サプライヤーを選定し調達する事、支給はその対義語で顧客である自動車メーカーが子部品のサプライヤーを選定し1次サプライヤーに供給する事

参考文献

武石彰・藤本隆宏・具承桓　（2001）「自動車産業におけるモジュール化－製品・生産・調達システムの複合ヒエラルキー」ディスカッションペーパー　CIRJE-J41

長谷川洋三　（2013）「自動車企業の国際競争力分析―モジュール化の進行と企業間関係の変化を中心に」千葉商科大学

今回から数回に分けて主にヨーロッパにて先行していた、自動車産業におけるモジュール化の流れに関して時系列に分類し、時代考察を加えたいと思います。モジュールの先行研究として、元広島大学教授の日野三十四氏の研究をベースにご紹介したいと思います。

1950年代から1970年代におけるのモジュール化先行企業は、スウェーデンのトラックメーカーであるスカニア社であったと日野は報告しています。

日野（2013）によると「スカニアは1930年代からモジュール化を推進し、1950年代にモジュール化設計システムをいったん完成させた」と説明した。しかし1960年代に大規模な品質問題が起こった際、部品の共通化を行っていたために大規模なリコールとなった。しかしながら1970年代には品質要素とモジュール化の関係を明確にし、最終的なモジュール化手法を確立した。スカニアの手法は、事前に少数のモジュラーコンポーネントを設計しておき、その組み合わせを変えるだけで多様な製品を設計する手法であり、多品種少量生産であるトラックの製造において、非常に有効な手段であった。結果スカニアでは他社と比較し圧倒的な高収益体質となった。」と説明されています。

この当時トラックにおいてモジュール化が先行した理由は、トラックが多品種少量生産であったという特徴と車体の骨格の構造的条件がモジュールに適していたという事も言えるでしょう。乗用車で主流となっているモノコックボディーは車体全体で構造上の剛性を確保しなければなりませんが、トラックに採用されるラダーフレーム構造は、フレームのみで剛性を確保する事が出来るため、モノコックボディーのように車の強度に影響する車体デザインの調整を行うことなく、フレーム上にモジュールを組み合わせることが可能であった為と推測されます。

次回は1980年代以降の歴史を振り返りたいと思います。

参考文献

日野　三十四（2013）　「自動車産業のモジュール化の動向と展望」　モノづくり研究所イマジン

今回は欧州自動車産業に関して、中央大学の池田正孝教授の論文の概略と、2013年に発表された千葉商科大学の長谷川洋三博士の論文を一部引用して書き込みしたいと思います。

1997年の論文執筆時において池田教授は「1993年に起こった厳しい市場交代を契機として、欧州の自動車メーカーは部品製作の大転換をはかりつつある」と説明し、その2本柱はモジュールサプライヤーを核とした一次サプライヤーの選別化の動きであり、もう一つの柱は自動車メーカーを頂点とした「日本型ピラミッド下請構造」の構築であるとした。なかでもドイツにおいてこのような傾向が実現しつつある。　彼らはフランスやイギリス自動車業界が進めてきた合理化策に倣って、部品調達政策の転換に向かって革新的なプログラムを導入し、徹底した部品コストの削減に取り組み、その成果も上がっている。

池田（1997）によると、ドイツの新しい部品調達政策の特徴は⑴部品内製事業の見直しとサプライヤーとの関係強化、⑵グローバル・ソーシング、⑶コンセプト・コンペティション、⑷ターゲットプライスによるコスト削減、⑸モジュール生産方式の導入の5点であると説明しています。

池田（1997）によると「欧州での部品外注比率は1994年当時において60％前後に分布しており、これは米国平均より高く日本の平均より低い。特に欧州においてはM-BenzとイタリアのFiatが高い内製比率を維持していました。M-Benzは高級車メーカーであるため、独自の風格ある車を製造する為、それに相応する部品を製造する必要があり、内製比率が高くならざるを得ない状況でである」と説明しましたが、現在ではコスト削減の為内製事業の合理化と見直しを行っています。　Fiatも内部にコンポーネント事業部を持っていましたが、1990年代に部品事業の再編成に取り組みました。しかしながら100％子会社であったMagneti MareliとTeksidは内部競争力に関わるため売却されませんでした。

従来の欧米的なBidding（競争入札）取引は敵対的な関係を本質としていましたが、日本のような長期継続的信頼関係を前提としていない為、コスト削減の実現が厳しかった。こうしたことから、VDA（ドイツ自動車工業会）は自動車メーカーと部品メーカーとの「協力のためのガイドライン」の作成から開始し、フランス自動車部品業界もこれに倣い同様の活動をはじめ、さらには欧州全体にまたがる「協力のためのガイドライン」作成にまで発展することになったといわれています。

一方、長谷川（2013）によると

「VWはOpel の購買部長だったLopez を副社長としてスカウト、1993年にLopez 副社長の下で中長期目標として30％のコストダウンを強制的にサプライヤーに求めるLopez方式を導入し、欧州の自動車業界に一大旋風をもたらした。Lopezは、日本のコスト低減活動の成果から見て、欧州でもサプライヤーに圧力を加えればコスト低減は可能であると判断して、実行した。しかしサプライヤーに対し十分な工程改善などの指導を行わずに遮二無二にコスト圧力をかけたから、サプライヤーの不満も多かった。この中で部品コスト削減の新しい手段として浮上したのがモジュール生産である。」

と説明し、VWでは日本型の、即ちサプライヤーとの協業による年次原価低減は上手くいかず、その次のコスト低減手法として「モジュール戦略」導入するに至ったと説明しています。

ヨーロッパ、とくにVWグループで先行しているモジュール戦略は、今後の自動車産業の構造変革をもたらす一大潮流であると言えます。

参考文献

池田　正孝「欧州自動車メーカーの部品調達政策の大転換―ドイツ自動車産業を中心として」　『中央大学経済研究所年報　第28号』　（1997）

長谷川 洋三「自動車企業の国際競争力分析―モジュール化の進行と企業間関係の変化を中心に」　千葉商科大学　博士学位論文（2013）

前回はMITのマイケル・クスマノ教授の研究のレビューを行いましたが、今回はそのポイントのまとめと、その含意に関してご紹介したいと思います。

前回のポイント：

・米国のメーカーが従来の研究の指摘とは異なる特徴を見せている、すなわち日本メーカーのアプローチに近づきつつある。

・日本の自動車メーカーの取引サプライヤー数は少なく、契約期間は長く、価格は低下し、不良率は非常に低く、情報を密に交換している等の特徴がみられる

インタビュー調査の結果とその分析

クスマノ〔1990）ではインタビュー調査で、日米の比較に加え、* 日系トランスプラントの慣行とパフォーマンスを日本の親会社並びに米国企業との比較を行いました。　対象企業は4社の自動車メーカーと、23社の部品メーカーのトランスプラントで、彼らが価格、品質の水準を引き上げていくうえで遭遇する4つのタイプの障害が明らかになっています。

トランスプラントにおける価格、品質水準向上に対する障害

出所　『リーディングス　サプライヤーシステム』（1998）　p.170より筆者作成

含意

トランスプラントに納めているサプライヤーを詳しく見ていくと、トランスプラントのパフォーマンスは管理手法の現地移転により、米国企業が改善した結果というよりは、日本のサプライヤーの米国進出の結果によるのではないかという論点があります。今回のデータから得られた情報として、トランスプラントのサンプルの半分は米国に進出している日系の部品メーカーからの調達であり、米系の部品メーカーからの調達は1/3に過ぎない。ここから見ると日本の生産活動の海外への拡張に為の主たる戦略は、日本の部品メーカーにアメリカに来てもらうことだったといえるでしょう。

このような、取引先の海外進出に促されて、その下請け企業が進出する事を「同伴進出」と呼びます。

上記の考察が1990年時点でのクスマノの見解でしたが、端的に言うと、日本の自動車メーカーの競争力の要因が、このサプライヤーとの部品取引システムに由来している、言い換えれば「日本のサプライヤー・システム最強論」的な考え方が根底にあるように仮定できます。

即ち、すり合わせ型の開発・品質・コスト改善に強みのある日本の自動車産業のサクセスストーリーの証左であると評価できますが、その後20年以上が過ぎ、日本の自動車産業が、当時ほどの圧倒的な優位性を確保できていない状況があります。　具体的には海外メーカーの新技術開発能力、アプリケーション開発能力や品質カイゼン能力の向上、さらに海外メガサプライヤーと比較した場合、日本の部品産業の低収益傾向が見受けられるという点等です。

次回は、欧州の自動車メーカーの部品調達政策に関するレビューをご紹介したいと思います。

*日系トランスプラント　　日系自動車メーカーが海外展開した生産工場、主に日系自動車メーカーは日本の生産・品質・調達・マネージメン手法をそのまま海外展開しようとした

参考文献　　マイケル　A.　クスマノ、　武石　彰　「自動車産業における部品取引関係の日米比較」『リーディングス　サプライヤー・システム』　（1998）、株式会社有斐閣

本日は先行研究のレビューとして、MITのマイケル　E. クスマノ教授の論文の紹介をしたいと思います。

日本と米国の自動車メーカー（日本メーカーの米国現地工場〔以下トランスプラント〕を含む）に対して1990年に実施したアンケート調査を実施し、①従来の研究が指摘している部品取引関係、サプライヤー管理及びパフォーマンスに関する日米の相違は特定の部品を対象とした日米比較データで確認できるだろうか、②トランスプラントはどのような特徴を持っているか、その背景は何だろうか、③これらの分析結果はサプライヤー管理全般にとって、そして生産、調達、開発のグローバル化にとってどのような意味を持っているだろうかについての考察を行っています。

クスマノ(1998)によると、「日米の取引慣行は次第に似通ってきているが、重要な点で依然として異なっており日本企業は、品質及び価格パフォーマンスの面で米国に勝っている。また日本の自動車メーカーは、米国においても日本のやり方の導入に努めており、日本の部品メーカーの現地進出にも助けられている」と説明しています。

この論文に掲載されている下記図表１の調査は、1990年に実施したアンケートを基にしており、20数年を経た現在とは若干傾向は違うかとも思われますが、概ね現在も有効な考察結果ではないかと思われます。

図表１．従来の研究にみる取引慣行、パフォーマンスの比較

出所　『リーディングス　サプライヤー・システム』　（1998）

*貸与図　　自動車メーカーが設計・仕様決定を行い、部品メーカーに部品製造を外注する為に「貸与」する図面。 部品メーカーが設計・開発を行い、自動車メーカーが承認する図面を「承認図」という。

参考文献　　マイケル　A.　クスマノ、　武石　彰　「自動車産業における部品取引関係の日米比較」『リーディングス　サプライヤー・システム』　（1998）、株式会社有斐閣

初めまして、ZANA Corporation代表の宮川です。

このスタッフブログでは、弊社の所属する自動車産業に関して、我々の知識・経験とともに、様々な先行研究をまとめたものを、わかりやすく発信して行きたいと思います。

日本の自動車部品取引の研究においては、京都大学の浅沼教授の研究が有名です。　自動車産業はすり合わせ型開発の王者であると言われており、その開発の複雑さや難易度の高さにより、自動車メーカーとサプライヤーとの間における「関係特殊的技能」浅沼（1990）の獲得が大変重要であるとされてきました。この概念に基づくサプライヤーへの開発のアウトソーシング、いわゆる「承認図」浅沼（1990）の作成を元にした、サプライヤーと自動車メーカー間のすり合わせ開発の経験が、暗黙知*の習得に至り、その技能を取得したサプライヤーに優先的に受注するという、いわゆる護送船団方式的による新規参入障壁を形成してきたと考えられます。　そのため、このような暗黙知の取得を得意とする日系サプライヤーに対し、外資系サプライヤーが日系自動車メーカーにアプローチを掛ける際、またはビジネス獲得後の開発段階において、上手くマネージメント出来ないという状況が良く見受けられます。　一方日系サプライヤーは、この「関係特殊的技能」を保持する事によるアドバンテージに執着し、文化的差異の大きな海外自動車メーカーとのビジネスに消極的であった会社が多く見受けられます。結果、弊社はグローバル企業です」と主張されている日系サプライヤーの中には、海外市場においても、日系自動車メーカーとしか取引していない会社が多く、真の意味でのグローバル化は果たせていない現状があります。このように海外企業と他流試合をする事無く、現状に安住することとにより、携帯電話業界で言われてきたような「ガラパゴス化」が進み、日本の自動車業界全体の競争力が低下してしまうのではないでしょうか？

自動車業界では静かに、でも着々と破壊的イノベーション**が進みつつあります。その波にのまれず、乗りこなすだけでなく逆にその波を起こす存在になれる日系自動車部品メーカー・自動車メーカーが何社あるでしょうか？　答えはのちの歴史に委ねるしかありませんが、現状に安住するだけでなく常に先を読み、積極的に「すり合わせ」や「作り込み」による「深化」だけでなく「進化」を求めて行く事が重要です。

*暗黙知　　マニュアル等に明文化されていないが、経験則や企業文化として取得・受け継がれている知識・能力。　対義語は「形式知」である。

**破壊的イノベーション　　イノベーションモデルの1つで、確立された技術やビジネスモデルによって形成された既存市場の秩序を乱し、業界構造を劇的に変化させてしまうイノベーションのこと。具体例としては、アナログレコードに対するCDなどがあげられる。

参考文献

浅沼　萬里　　　日本におけるメーカーとサプライヤーとの関係–「関係特殊的技能」の概念の抽出と定式化　　京都大学『經濟論叢』 (1990), 145(1-2): 1-45